Corwin (realcorwin) wrote,
Corwin
realcorwin

Мифы Чернобыля - 7

Мифы Чернобыля - 1
Мифы Чернобыля - 2
Мифы Чернобыля - 3
Мифы Чернобыля - 4
Мифы Чернобыля - 5
Мифы Чернобыля - 6

Существует такое понятие - "профиль катастрофы". Представляет собой подобный профиль столбчатую диаграмму распределения катастроф по вызвавшим их основным причинам. В области авиационной безопасности таких причин обычно выделяют пять: Человеческая ошибка. Преднамеренное убийство. Непреодолимые силы природы. Техническое состояние самолета. Сюда же и конструкционные ошибки, в том числе – сбои во взаимодействии человека с технической системой. Неизвестные причины. Любопытно, что у самолетов, принадлежащих к одному поколению, "профили катастроф" похожи. Разница между "советскими" и "американскими" моделями намного меньше, чем между "удачными" конструкциями и "неудачными", а существенное изменение профилей происходит только при смене поколений.

Под "сбоями взаимодействия" подразумеваются аварии, когда действия экипажа, сами по себе, вполне разумны, и все системы самолета работают исправно, но "плюс" на "плюс" совершенно неожиданно дает "минус". Такое было совершенно невозможно в машинах 1950 – начала 1970-х годов, которые "по определению" подчинялись воле пилота. Но с появлением различной автоматики безопасности, призванной уберечь машину от возможных грубых ошибок человека, с удивительным постоянством стали возникать ситуации, которые пилот и автоматическая система оценивали по-разному. В результате, часть команд летчика блокировалось автоматикой – с вполне однозначным результатом. Например, автоматика А-320 не распознала касание земли при посадке самолета в Варшавском аэропорту и отказалась выпустить спойлеры и включить реверс двигателя.

Возвращаясь к теме, многие "системные" факторы, отмеченные Г.Медведевым и другими исследователями, или не имеют отношения к делу, или социально инвариантны. Например, Г.Медведев постоянно указывает на практику замалчивания "атомных аварий", действительно существовавшую в Советском Союзе, как на одну из основных причин Чернобыльской катастрофы. Но это вовсе не так! "Дочернобыльские" аварии носили принципиально другой характер, их профиль совершенно отличался от "чернобыльского". Поэтому самая полная информация о всех предшествующих авариях на всех советских и зарубежных АЭС ничем не помогла бы Акимову и Топтунову в ночь на 26 апреля 1986 года. Как опыт "Титаника", отрефлектированный всеми возможными способами, вплоть до судебных решений, картин и кинолент, ничем не помог ни "Копенгагену", ни "Хансу Хедтофту"… Как опыт "Челленджера" оказался бесполезным для "Колумбии".

Другой вопрос, что при политике гласности респираторы и дозиметры были бы в наличии. Не совсем уверен, однако, что их наличие оказало бы на развитие катастрофы положительное влияние. В самом деле, не знаю, смогли бы пожарники, турбинисты, операторы осмысленно действовать в ту страшную ночь, если бы точно знали уровень радиации. Они, конечно, догадывались, что излучение "зашкаливает", но догадываться – это одно, а точно знать, что полученная тобой доза смертельна, совершенно другое.

Высокое информационное сопротивление советской пирамиды власти сыграло значительную роль в усугублении последствий катастрофы и, в частности, вызвало задержку эвакуации и переоблучение населения, но, во-первых, этот фактор компенсировался высокой организованностью процедуры эвакуации. И, во-вторых, информационное сопротивление американской управляющей системы оказалось приблизительно таким же в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года или в Нью-Орлеане летом 2005 года. Кризис управления характеризует современный этап развития индустриальной цивилизации и равным образом проявился для всех ведущих промышленных стран.

Ведущую роль в Чернобыльской катастрофе сыграл человеческий фактор, и в этом отношении она носит индустриальный характер и может быть поставлена в один ряд со всеми знаменитыми промышленными катастрофами (Бхопал, Техас-Сити, "Челленджер", "Колумбия" и т.п. вплоть до того же "Титаника"). Социальные и природные факторы не сыграли заметной роли в самой катастрофе и практически не отразились на ее последствиях.

Р.В.Арутюнян (на вопрос, какова роль системы в атомной индустрии, а какова роль человеческого фактора): "Ну, вот исторически, весь опыт аварий, говорит, что человек - это колоссальный процент в случившихся авариях. Поэтому здесь, скорее, можно говорить, насколько техника может предотвратить неудачные действия человека в аварийной ситуации. То есть человеческий фактор имеет колоссальное значение. Но на это есть и ответ. Значит, технику надо делать такой, чтобы предельно минимизировать этот фактор. Это и делается, и у нас, и у них, вообще, это логично… вот в тех же Штатах, как это ни смешно, у них авария на Тримайл Айленд зашла так далеко, потому что во время предыдущего ремонта, повесили табличку о том, что сигнализация не работает, и что насос питания воды включен или не включен, тоже была повешена табличка. И персонал за какое-то количество времени, я уже не помню, сколько там было, он просто глазами привык, что табличка есть и все. Никто не обращал внимания, работает ли насос дополнительного питания воды, или нет… Что в чернобыльской ситуации персонал себя вел абсолютно неправильно, это не обсуждается, ну и техника, в момент, когда защита была сброшена подкачала… Аварийная защита, реактор не остановился. Значит и техника была… Это, конечно, тоже пробел конструкции и т. д. Хотя конструкторы, когда весь этот "разбор полетов" шел, они все-таки на своем стояли, что, если вы конструктивно запретили сделать раз, два, три, то требовать от нас после того, как все нарушили, чтобы оно работало, это за пределами… Если водитель разворачивается и на столб едет, ну разве можно требовать, чтобы автомобиль реагировал… То есть, здесь уже начинаются общие вещи. Здесь нужно в струе идти, причем - в мировой. Есть мировой опыт безопасности технологии, он должен быть максимально использован…"

Начал я рассказ с авиации. Казалось бы, причем тут она. Да просто тенденции для АЭС и пассажирской авиации одинаковы… а с чего бы им быть различными, если в обоих случаях речь идет о сложных технических системах – преобразователях энергии, да еще и созданных в один исторический период? Ядерный реактор, как водится, преобразует энергию распада ядер в тепловую, а затем в электрическую. Авиационный двигатель преобразует энергию распада химических связей в тепловую, а затем в механическую, и вырисовывается у нас следующая картина:

В 1960-е годы основными факторами, приводящими к аварии, были человеческие ошибки, вызванные незнанием или неполным знанием особенностей физики работы реактора данного типа, ну еще неудачная конструкция реактора, производственные дефекты в реакторе и в обслуживающих его системах.

В 1980-е годы возрастает удельный вес человеческих ошибок, вызванных некомпетентностью, низким уровнем грамотности персонала, случайных сбоев, сбоев аварийных систем обеспечения безопасности. В конкретном случае Чернобыльской катастрофы профиль был "из Будущего": существенную роль играли сценарные сбои и немотивированное создание аварийной ситуации.

В 2000-х годах ведущую роль будут играть именно "сценарные" и немотивированные аварии, возрастет роль такого фактора, как сбои во взаимодействии человека и ядерной энергетической установки. Наконец, все большее значение будут играть сознательные целенаправленные действия людей: технический саботаж, террор, луддизм, правовой, экономический, экологический саботаж, гражданские беспорядки и военные действия.

Вообще говоря, хотя реакторы от 1960-х к 2000-м и далее к 2020-м годам становятся и будут становиться все надежнее, надежность всей атомной энергетической системы, вписанной в конкретную социальную и природную среду, по-видимому, достигает максимума в начале 2000-х годов и далее будет падать. А в эту систему входят и, собственно, АЭС, и предприятия топливного цикла, и предприятия цикла захоронения…

Для понимания логики катастрофы – любой катастрофы – необходим очень тщательный анализ профиля. Для "Титаника", например, по оси "Х" должны быть отложены:

Природные факторы:

1. Необычно теплые зима и весна в северном полушарии, что привело к массовому отколу айсбергов и их выносу на главную судоходную трассу Европа – Америка (обычно, айсбергов значительно меньше, и они встречаются на 60 – 100 миль к северу от трассы);
2. Встреча "Титаника" с недавно перевернувшимся "черным айсбергом", отражающим свет значительно слабее, нежели обычный "белый айсберг";
3. Форма айсберга, наличие у него подводного выступа (шипа);
4. Полное безветрие, вследствие чего вокруг айсберга не было прибоя (белые "шапки" прибойных волн видны на значительно большем расстоянии, чем сам айсберг);
5. Легкая дымка при безоблачном звездном небе, которая не была замечена вахтенными (при отсутствии ориентиров на поверхности моря – и не могла быть замечена);

"Человеческий фактор":

6. Крайне неудачное соотношение между скоростью судна и видимостью. По этой причине айсберг был обнаружен слишком поздно, чтобы корабль мог избежать столкновения, но достаточно рано для того, чтобы он начал маневр уклонения и непосредственно перед ударом о лед успел войти в поворот. Как следствие, столкновение получилось скользящим;
7. По небрежности вахтенного офицера впередсмотрящие не получили биноклей (в значительной мере это было связано с тем, что "Титаник" был новым кораблем и находился в своем первом рейсе; при налаженной службе такие вопросы решаются автоматически);
8. По ряду причин (халатность, недостаточно налаженная служба на новом корабле, перегруженность радиотелеграфа коммерческими радиограммами) ни капитан корабля, ни вахтенные офицеры не получили своевременно принятых радиограмм, предупреждающих о тяжелой ледовой обстановке по курсу "Титаника";
9. Вахтенный офицер не знал досконально маневренных качеств своего корабля и не смог мгновенно оценить, что "Титаник" уже не может избежать столкновения;
10. Вахтенный офицер среверсировал машины (дал задний ход), что ухудшило управляемость "Титаника" и лишило корабль последнего шанса разминуться с айсбергом;
11. Ввиду первого рейса нового лайнера и неизбежной при этом неразберихи, на "Титаник" не успели установить вторые ряды шлюпок (это предполагалось сделать сразу после возвращения корабля в Великобританию);
12. Сигнал "SOS" с "Титаника" не был принят кораблем "Калифорниан", находящимся в непосредственной близости от терпящего бедствия лайнера, потому что у единственного радиста "Калифорниана" за 10 минут до передачи "Титаником" сигнала бедствия закончилась вахта, и он ушел спать (в то время не существовало ни специальных "частот бедствия", ни "шести минут тишины", ни, хотя бы, практики обязательной круглосуточной радиовахты);
13. Один из офицеров "Калифорниана", захотевший вскоре после начала передачи "Титаником" сигналов бедствия немного поиграть с радиостанцией и попрактиковаться в приеме, не смог ее включить;
14. Находящаяся в прямой видимости с "Титаника" крупная рыболовная шхуна "Самсон" вообще не имела радиостанции. Поскольку эта шхуна вела браконьерский промысел, ее капитан интерпретировал ракеты, которые выпускал в небо погибающий лайнер, чтобы обозначить свое местоположение, как приказ патрульного корабля немедленно остановиться для досмотра. Шхуна погасила огни и скрылась во льдах.

Конструктивные факторы:

15. "Титаник" не имел водонепроницаемых палуб;
16. Переборки "Титаника" были водонепроницаемыми только до палубы D а в середине корабля - до палубы Е (палубы переборок), но не до верхней палубы;
17. Сталь, из которой был сделан корпус "Титаника", при низких температурах становилась хрупкой.

Социальные факторы:

18. "Титаник" получил сертификат годности к плаванию и разрешение капитана над портом начать рейс, несмотря на нехватку спасательных шлюпок (количество уже установленных на корабль спасательных средств превосходило устаревшие нормативные требования);
19. Системы ледового патрулирования не существовало в природе, отсутствовали имеющие императивную силу международные документы, регламентирующие радиообмен между кораблями в море и порядок подачи сигналов бедствия.

Сценарные факторы:

20."Титаник" был объявлен "непотопляемым судном";
21. Существовал роман-предостережение, детально описывающий гибель лайнера "Титан" вследствие столкновения с айсбергом;
22. Название корабля носило знаковый характер (титаны – противники богов, бросившие им вызов и поверженные);
24. "Титаник" был крупнейшим кораблем своего времени, совершающим свой первый рейс. В этой связи на его борту было много социально значимых фигур. Его гибель с неизбежностью получала огромный общественный резонанс (сценарное событие).

В развитии аварийной ситуации эти факторы имели разный статистический вес, но для того, чтобы произошла крупномасштабная катастрофа с большим числом человеческих жертв (более 1.500) и масштабными социальными последствиями, должны были соединиться воедино все (или почти все) двадцать четыре. Поэтому попытки объяснить гибель "Титаника" какой-либо одной причиной (высокая скорость, с которой вели корабль, конструктивные недостатки, ошибочное решение вахтенного офицера) не могут иметь успеха. Тем более, не представляется возможным отыскать и наказать виновного. При этом данная катастрофа, отнюдь, не была следствием "неизбежных на море случайностей": "человеческий фактор" в ней более весом, чем природный. Можно использовать формулировку "гибель в результате непреодолимого стечения обстоятельств".

Авария "Титаника" была выбрана в качестве примера потому, что она многократно и детально разобрана, причем не только на экспертном, но и на судебном уровне. Но вместо нее можно было построить профили для столкновения двух "Боингов" на Тенерифе, химической катастрофы в Бхопале, взрыва на газопроводе под Уфой, гибели турецкого ДС-10 вблизи Парижа. Везде вырисовывается классический "индустриальный" профиль, в котором превалирующую роль играют человеческие ошибки, затем – конструктивные недостатки системы, затем – природные факторы, затем – социальные и сценарные. Во всех случаях катастрофа была обусловлена сложным сочетанием причин и их системным взаимодействием.

Чернобыльская катастрофа имеет свои особенности – у нее "прописана" постиндустриальная составляющая, то есть, социальные и сценарные факторы играют в ней бОльшую роль, чем, например, в Бхопале. Но это, в общем, и все отличия.

Так, значит, в Чернобыле и вокруг него не произошло ничего уникального? Произошло! Но не в физическом пространстве, а в информационном. Если материальные последствия чернобыльской катастрофы значительны, но заурядны, то знаковое, сценарное, смысловое воздействие событий 26 апреля 1986 года воистину огромно. Можно сказать, есть два Чернобыля: во всех отношениях обычная, едва ли не рядовая техногенная катастрофа, интересная лишь специалистам и давно ими отрефлектированная, и информационный объект, живой, развивающийся, порождающий все новые смыслы, воздействующий на Реальность и модифицирующий ее. Между этими полюсами организован социально-экономический Чернобыль – международная система перераспределения финансовых ресурсов якобы в пользу "пострадавших", этакий постсоциалистический велфер.

Продолжение следует.
Tags: Мифы Чернобыля, Россия, история, общество, политика
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 38 comments